Транспорт переводят на «контракт»: рынок автобусных перевозок готовят к демонтажу

Группа депутатов внесла в Госдуму законопроект, предусматривающий радикальную реформу системы регулярных пассажирских перевозок. Документ предлагает отказаться от действующей «двойной» модели (сосуществование регулируемых и нерегулируемых тарифов) и полностью перевести отрасль на контрактную основу с регулируемыми тарифами. К 1 января 2028 года нерегулируемые перевозки должны исчезнуть.

Фактически речь идет о демонтаже сложившегося «маршрутного рынка», где перевозчики работали на основании свидетельств и самостоятельно формировали тарифную политику. Новая модель предполагает, что все перевозки будут осуществляться в рамках государственных и муниципальных контрактов, а маршруты — формироваться и контролироваться властями.

Одним из ключевых нововведений станет институт «гарантирующего перевозчика». Такие компании (с государственным участием не менее 50%) будут обязаны в экстренном порядке выходить на маршруты в случае срыва перевозок — например, при расторжении контракта, отзыве лицензии или в чрезвычайных ситуациях. При этом приступить к перевозкам они должны не позднее одного дня с момента решения властей, а расходы бюджета на такие «подхваты» впоследствии могут быть взысканы с недобросовестных перевозчиков.

Законопроект также вводит обязательное понятие «транспортной доступности» — с конкретными показателями и целевыми значениями, включая доступ к социальным объектам. Региональные власти должны будут не только планировать маршрутную сеть, но и ежегодно публично отчитываться о достижении этих показателей. Одновременно закрепляется «социальная маршрутная сеть» для удаленных и малонаселенных территорий с установленными минимальными параметрами обслуживания.

Отдельный блок изменений касается процедур принятия решений: отмена или изменение маршрутов, ухудшающее доступность, будет возможна только после общественного обсуждения и при условии сохранения целевых показателей. Параллельно усиливается роль субъектов РФ — именно они получают ключевые полномочия по управлению маршрутной сетью.

Финансовая модель также меняется: выручка от перевозок в базовой конструкции должна поступать заказчику, а перевозчику может оставаться лишь часть (до 50%), что приближает систему к так называемым gross-контрактам.

В пояснительной записке авторы прямо указывают на проблемы действующей модели: разрыв между планированием и фактической работой, неравномерность тарифов и регулярные «провалы» маршрутов при уходе перевозчиков. Новая система, по их замыслу, должна обеспечить управляемость, прозрачность и непрерывность транспортного обслуживания.

Экспертный комментарий

Дмитрий Доброштан, руководитель Рабочей группы при Общественном совете ФАС России по применению законодательства о государственных и корпоративных закупках отмечает:

“Предлагаемая модель — это фактически перенос логики 44-ФЗ на сферу перевозок. С одной стороны, это повышает управляемость и позволяет обеспечить социально значимые маршруты, которые рынок сам не тянет. С другой — возникает риск снижения конкуренции и усиления зависимости отрасли от бюджетного финансирования. Ключевой вопрос — насколько корректно будет реализован механизм укрупнения маршрутов в закупках и не приведет ли это к ограничению доступа частных перевозчиков”.